近年来，中国汽车市场加速向电动化、智能化转型，2025年新能源汽车渗透率已超50%可查的实盘配资公司，而斯柯达始终未能跟上这一节奏。
在华深耕20余年，斯柯达终于还是没能抗住中国市场的竞争。
转投印度、东盟
3月25日，大众集团旗下捷克汽车品牌斯柯达正式官宣，将于2026年年中停止在中国市场的新车销售业务，将全球战略重心转向印度、东盟等高增长市场。
这意味着这家自2005年进入中国、深耕近20年的合资品牌，正式告别这片全球竞争最激烈的汽车市场。
从2018年34.1万辆的销量巅峰，到2025年仅1.5万辆的惨淡收尾，斯柯达的退场并非偶然。
回溯斯柯达的在华征程，其曾有过一段高光时刻。
2005年，斯柯达与上汽大众签约，正式开启在华合资布局，2007年首款国产车型明锐上市，凭借“大众同源技术、更低价格”的定位迅速打开市场，成为众多家庭的购车首选。
2016至2018年，斯柯达迎来黄金发展期，连续三年在华销量突破30万辆，2018年更是创下34.1万辆的巅峰业绩，彼时其明星车型明锐、速派、柯迪亚克在细分市场表现突出，累计收获超过300万中国车主的信赖，一度计划向年销50万辆的目标迈进。
盛极而衰，斯柯达的销量下滑始于2019年，断崖式下跌猝不及防。
数据显示，2019年其在华销量降至28.2万辆，2020年进一步下滑至17.3万辆，2021年暴跌至7.12万辆，2022年再降至4.46万辆，四年间销量缩水超80%。
进入2023年，斯柯达的市场存在感持续弱化，当年销量仅约2.3万辆，2024年降至1.75万辆，2025年更是仅售出1.5万辆，同比下滑23.1%，市场份额不足0.1%，部分主力车型单月销量甚至低于百台，已基本被市场边缘化。与之相伴的是渠道体系的崩塌，截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力彻底丧失。
“成也大众，败也大众”
这背后的本质是斯柯达电动化转型滞后、品牌定位失效、内外竞争挤压及全球战略调整四大核心因素共振的结果
近年来，中国汽车市场加速向电动化、智能化转型，2025年新能源汽车渗透率已超50%，而斯柯达始终未能跟上这一节奏。
截至退出前，其在华市场仍无一款国产纯电车型，仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来，与比亚迪、吉利、长安等自主品牌的新能源产品存在代差；在智能座舱、高阶智驾等核心需求领域，斯柯达的产品更是落后主流至少两代，难以满足中国消费者的用车需求。
值得注意的是，大众集团将MEB纯电平台优先供给ID.系列和奥迪，斯柯达在华沦为“燃油孤岛”，即便欧洲热销的Enyaq纯电SUV也未能及时引入，最终错失了新能源转型的关键窗口期。
品牌定位上，斯柯达以“廉价大众”的标签立足市场，凭借与大众同平台、同品质但价格低10%—15%的优势抢占市场，但随着大众主品牌大幅降价下探，其车型价格与斯柯达重叠，斯柯达的性价比优势彻底消失。
大众推出的捷达品牌，进一步抢占低端市场，让斯柯达陷入“上下夹击”的尴尬境地，向上无法突破品牌天花板，向下难以抵御成本压力与自主品牌的围剿。
业内分析称，斯柯达“成也大众，败也大众”，过度依附大众集团的技术与渠道，缺乏自身独立的品牌个性和技术路径，导致其在市场竞争中丧失了差异化优势。
外部市场的激烈竞争，成为压垮斯柯达的又一根稻草。斯柯达的核心市场区间为10万—20万元，这一领域正是中国自主品牌崛起的主战场。比亚迪、吉利、长安等自主品牌凭借垂直整合的三电成本优势、快速迭代的产品能力，推出了配置更丰富、动力更强、智能化水平更高的车型，且价格更具竞争力，直接挤压了斯柯达的生存空间。
当自主品牌将燃油车价格压至10万以下，斯柯达的“亲民优势”荡然无存，而其老旧的燃油车产品，在新能源车型的冲击下，更是难以吸引年轻消费群体。
此外，大众集团的全球战略调整，也为斯柯达的退出埋下伏笔。尽管在华表现惨淡，但斯柯达在全球市场却持续增长，2025年全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润达25亿欧元。2025年，斯柯达在印度市场销量暴涨96.1%，其印度工厂整车产量达7.38万辆，较2024年的3.28万辆翻倍，并为大众集团其他品牌代工逾8.5万辆整车。
在全球资源有限的情况下，大众集团选择将斯柯达的战略重心转向这些高增长、低竞争的新兴市场，收缩在华投入，成为理性的战略取舍。
值得注意的是，斯柯达官方明确表示，退出新车销售后，将继续为中国市场的现有车主提供全面的保修和售后服务可查的实盘配资公司，依托上汽大众的服务网络，保障超过300万车主的用车权益。
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